Paramètres d'amortisseurs réglables et amortisseurs violets expliqués

Amortisseurs réglables : ce que les paramètres contrôlent réellement

Amortisseurs réglables vous permet d'ajuster la force d'amortissement (la résistance que l'amortisseur applique lorsqu'il se comprime et s'étend) en fonction de votre véhicule, de votre charge et des conditions de conduite. La plupart des amortisseurs réglables offrent entre 3 et 20 clics de réglage, avec des réglages plus doux offrant une conduite plus souple et plus confortable et des réglages plus fermes offrant un contrôle plus serré du corps et une meilleure réponse de manipulation. Obtenir les bons paramètres fait une différence tangible ; se tromper peut rendre un véhicule pire que les amortisseurs d'usine.

Le concept de base est simple : un amortisseur contrôle la rapidité avec laquelle votre suspension se déplace, pas jusqu'où. Les ressorts déterminent la hauteur de caisse et la capacité de charge ; les chocs déterminent la vitesse et le caractère du mouvement. Lorsqu'une roue heurte une bosse, le ressort absorbe l'énergie et l'amortisseur contrôle la façon dont cette énergie se dissipe au fil du temps. Un amortisseur trop mou laisse le corps continuer à rebondir après une bosse ; un jeu trop ferme transmet la dureté de la route directement dans l'habitacle et peut en fait réduire le contact des pneus avec la surface de la route sur un terrain accidenté.

Types de réglage : compression, rebond et combiné

Tous les amortisseurs réglables n'offrent pas le même type de contrôle. Il est essentiel de comprendre quel axe d'amortissement un amortisseur donné s'ajuste avant d'effectuer des modifications de réglage.

Amortissement en compression

L'amortissement de la compression contrôle la façon dont l'amortisseur résiste à la suspension qui monte dans le passage de roue - ce qui se passe lorsque la roue heurte une bosse ou que la carrosserie du véhicule roule dans un virage. L'augmentation de l'amortissement de la compression réduit le roulis et le piqué au freinage , mais réglé trop haut, la suspension devient dure sur des bosses brusques et peut faire sauter le pneu plutôt que de suivre la surface de la route.

Amortissement du rebond

L'amortissement du rebond contrôle la rapidité avec laquelle l'amortisseur s'étend après avoir été comprimé – la vitesse à laquelle la suspension revient à sa position normale après une bosse. Il s’agit de l’ajustement utilisé par la plupart des chocs à ajustement unique. Trop peu d'amortissement du rebond et la suspension rebondit excessivement après les chocs (une condition appelée pogo ou float) ; trop et la suspension se tasse sur les bosses successives, réduisant la garde au sol et faisant asseoir le véhicule plus bas que prévu lors d'impacts répétés.

Systèmes de réservoir combinés ou superposés

Les amortisseurs réglables haut de gamme, en particulier ceux utilisés dans les applications tout-terrain et de performance, comportent souvent des dispositifs de réglage séparés pour la compression et le rebond, parfois avec un réservoir distant ou superposé qui fournit un volume supplémentaire d'huile et de gaz. Cette capacité supplémentaire permet de maintenir des performances d'amortissement constantes lorsque l'amortisseur chauffe lors d'une utilisation intensive et prolongée. La résistance à la décoloration – la capacité à maintenir des performances constantes sur de nombreux cycles – est un domaine dans lequel les amortisseurs à réservoir surpassent considérablement les conceptions monotubes ou bitubes stetard dans des conditions exigeantes.

Purple Shocks : qu'est-ce qu'ils sont et qui les fabrique

Sur le marché secondaire des suspensions, les « amortisseurs violets » font le plus souvent référence aux amortisseurs produits par Rancho and Roi Chocs , qui utilisent tous deux le violet comme couleur de marque sur certaines gammes de produits, ainsi que les chocs de Fox Racing Shox dans des coloris limités. Cependant, les amortisseurs violets les plus reconnus sur le marché des camions et des SUV sont Rancho RS9000XL dotés d'un corps anodisé violet distinctif et comptent parmi les amortisseurs réglables les plus reconnus dans le segment nord-américain des véhicules tout-terrain et des camions légers.

Le Rancho RS9000XL est un Amortisseur monotube réglable manuellement à 9 postes avec un piston de 46 mm — plus grand que les pistons de 35 à 40 mm trouvés dans de nombreux amortisseurs de remplacement OEM, ce qui fournit plus de volume de fluide et une meilleure dissipation de la chaleur lors d'une utilisation prolongée. Les neuf réglages vont d'un réglage doux et axé sur le confort (position 1) à un réglage ferme et axé sur les performances (position 9), permettant au conducteur d'adapter l'amortisseur à différentes charges utiles, conditions routières et styles de conduite sans outils dans la plupart des installations.

Guide des paramètres de réglage du Rancho RS9000XL

Rancho publie des conseils généraux pour sa plage de réglage à 9 positions. Les réglages suivants sont des points de départ — le réglage final dépend du poids du véhicule, de la taille des pneus, de la hauteur de levage et de la charge :

• Postes 1 à 3 : Réglage doux. Recommandé pour la conduite quotidienne sur autoroute sans charge, en privilégiant le confort de conduite sur routes lisses. Convient également aux sentiers tout-terrain légers à basse vitesse où la conformité des pneus sur de petits obstacles est plus importante que le contrôle de la carrosserie.
• Postes 4 à 6 : Réglage milieu de gamme. Le point de départ par défaut recommandé par Rancho pour la plupart des conduites sur rue et à usage mixte. Équilibre la qualité de conduite avec un contrôle adéquat de la carrosserie pour les virages et le freinage normaux. La position 5 est fréquemment citée comme le meilleur point de départ pour les camions déchargés utilisés principalement sur la chaussée.
• Postes 7 à 9 : Fixation ferme. Recommandé pour le remorquage ou le transport d'une charge utile importante, pour une conduite hors route agressive ou pour une conduite sur route animée où le contrôle de la carrosserie est prioritaire. La position 9 est la plus ferme disponible et sera dure sur une chaussée accidentée si elle est utilisée sans charge pour comprimer la suspension.

Autres options de choc violet sur le marché

Au-delà de Rancho, plusieurs autres fabricants produisent des amortisseurs violets ou de couleur violette :

• Roi Chocs: Fabricant d'amortisseurs tout-terrain haut de gamme basé en Californie, King utilise une anodisation violette sur certains de ses produits de réservoir distant et de coilover. Les amortisseurs King sont utilisés dans les courses dans le désert, l'exploration des rochers et la construction de camions haut de gamme. Leurs amortisseurs de remplacement de performance OEM pour les camions Ford, RAM et GM sont vendus avec des corps anodisés violets et constituent une avancée significative par rapport à Rancho en termes de prix et de possibilité de réglage.
• Bilstein B8 série 5100 : Bien que principalement jaune, Bilstein propose quelques variantes du marché régional dans différentes finitions. Cependant, les véritables chocs Bilstein violets sont moins courants – il s’agit principalement d’une association de couleurs Rancho et King.
• Chocs aftermarket génériques et économiques : Les amortisseurs anodisés violets apparaissent chez divers fabricants, spécifiquement parce que la couleur est associée à des amortisseurs réglables de qualité sur le marché des camions. Lorsque vous achetez des amortisseurs violets de marques inconnues, vérifiez le type de mécanisme de réglage (clic ou continu), le diamètre du piston et si le produit porte une certification ou une garantie de performance.

Comment régler des amortisseurs réglables pour différentes conditions de conduite

Il n'existe pas de réglage unique et correct pour les amortisseurs réglables : le réglage correct dépend de la combinaison du poids du véhicule, de la charge, de la surface de la route et de l'utilisation prévue à un moment donné. Les conseils suivants couvrent les scénarios les plus courants pour les propriétaires de camions, de SUV et de véhicules de performance.

Conduite quotidienne dans la rue (sans charge)

Pour un camion ou un SUV surélevé utilisé principalement sur des routes asphaltées sans charge utile, un réglage moyen (4 à 6 sur un amortisseur à 9 positions, ou 8 à 12 sur un amortisseur à 20 clics) est le bon point de départ. La suspension a besoin de suffisamment d'amortissement pour éviter le flottement et le roulis sans être si ferme qu'elle transmet toutes les imperfections de la route dans l'habitacle. Si la conduite est trop dure au niveau des joints de dilatation ou des petits nids-de-poule, réduisez-la de 1 à 2 positions. Si le corps a l'impression de continuer à bouger après des bosses ou s'il se penche excessivement dans les virages, augmentez de 1 à 2 positions.

Remorquage et charge utile lourde

L'ajout de poids important – soit dans le lit, soit via un poids sur le timon de la remorque – comprime la suspension arrière et modifie le comportement de l'amortisseur. Avec plus de poids, le ressort est déjà partiellement comprimé et l'amortisseur fonctionne dans une partie différente de sa plage. Lors du remorquage ou du transport d'une charge proche ou supérieure à 50 % de la capacité de charge utile, augmentez la fermeté de l'amortisseur de 2 à 3 positions. par rapport à votre paramètre de rue déchargé. Cela rétablit le contrôle de la carrosserie, réduit l'affaissement et améliore la stabilité au freinage avec une remorque chargée.

Conduite hors route et sur sentier

Les réglages tout-terrain dépendent fortement du type de terrain. Sur les sentiers techniques lents (escalade de rochers, descentes raides), un réglage plus doux permet une articulation maximale des roues – la capacité de chaque roue à suivre indépendamment le terrain tandis que le corps reste stable. Pour l'exploration de rochers, les réglages dans le tiers inférieur de la plage de réglage sont généralement optimaux. , car maximiser le débattement de la suspension et le contact des pneus compte plus que le contrôle de la carrosserie à basse vitesse.

En conduite à grande vitesse dans le désert ou sur gravier, c'est l'inverse qui s'applique : des réglages plus fermes empêchent la suspension de toucher le fond sur de grands sauts et maintiennent la précision de la direction à grande vitesse. De nombreux conducteurs tout-terrain expérimentés utilisent un réglage ferme (tiers supérieur) pour les courses tout-terrain à grande vitesse et reviennent à un réglage plus doux pour les sections techniques lentes.

Performances et utilisation de la piste

Pour les voitures et les camions utilisés sur piste ou en autocross, une fermeté maximale est généralement le point de départ – mais c'est souvent le domaine où le conseil générique « le plus ferme est le meilleur » échoue. Un amortissement excessif du rebond sur une surface de piste comportant de nombreuses petites bosses entraîne le tassement de la suspension. , réduisant la zone de contact des pneus et ralentissant les temps au tour malgré une sensation de contrôle accru. La bonne approche consiste à démarrer à fond et à adoucir le rebond de 2 à 3 clics à la fois jusqu'à ce que la voiture cesse de sauter sur les bosses au milieu des virages tout en gardant le contrôle de la carrosserie dans les virages à surface lisse.

Comparaison des options d'amortisseurs réglables : où s'adaptent les amortisseurs violets

Les amortisseurs réglables couvrent une large gamme de prix et de performances. Comprendre où se situent le Rancho RS9000XL et les King Shocks par rapport aux autres options réglables permet de définir des attentes réalistes en matière de performances et de coût.

Le Rancho RS9000XL occupe une position de valeur forte sur ce marché : c'est l'amortisseur le plus abordable avec un véritable réglage de l'amortissement multi-positions , ce qui en fait un choix pratique pour les propriétaires qui souhaitent de la flexibilité sans le coût d'un réservoir ou d'un amortisseur de dérivation. Sa limite par rapport aux unités à réservoir King et Fox est la gestion thermique : en cas d'utilisation intensive et prolongée hors route, le plus petit volume d'huile chauffe plus rapidement et la cohérence de l'amortissement peut se dégrader lors de longs trajets. Pour la conduite quotidienne et l’utilisation occasionnelle des sentiers, cette limitation est largement hors de propos.

Erreurs courantes lors du réglage des amortisseurs réglables

Même avec des amortisseurs réglables de qualité installés, une configuration incorrecte compromet leurs avantages. Ce sont les erreurs qui apparaissent le plus régulièrement dans la pratique.

• Régler les quatre coins de manière identique sans tenir compte de la répartition du poids. La plupart des camions et SUV sont nettement plus lourds à l’avant (en raison du moteur) qu’à l’arrière. Les amortisseurs avant et arrière nécessitent généralement des réglages différents pour obtenir une maniabilité équilibrée : utiliser le même réglage à l'avant et à l'arrière entraîne souvent un avant suramorti et un arrière sous-amorti, ou vice versa.
• Courez toujours avec une fermeté maximale. De nombreux utilisateurs supposent qu’une rigidité maximale équivaut à des performances maximales. En réalité, un amortissement du rebond trop ferme sur des surfaces bosselées entraîne un tassement de la suspension : chaque bosse successive trouve la suspension déjà partiellement comprimée, réduisant à la fois le confort et le contact des pneus. Le réglage correct est le réglage le plus ferme qui permette encore à la suspension de s'étendre complètement entre les bosses.
• Ne s'ajuste pas aux changements de charge. Le principal avantage des amortisseurs réglables est la capacité de s’adapter à différentes conditions. Les propriétaires qui règlent leurs amortisseurs une fois lors de l'installation et ne les changent jamais ne bénéficient pas du réglage pour lequel ils ont payé.
• Chocs incompatibles avec les taux du ressort. Les amortisseurs et les ressorts sont un système. L'installation d'amortisseurs rigides et réglables sur des ressorts souples et usés produit une manipulation imprévisible. Si les ressorts doivent être remplacés, faites-le avant de procéder aux réglages finaux de l'amortisseur : la raideur du ressort affecte considérablement la sensation d'un réglage d'amortisseur donné dans la pratique.
• Réglage d'une seule extrémité du véhicule. Changer l'amortissement sur un essieu sans tenir compte de son effet sur l'autre crée un déséquilibre. Raidir considérablement l'arrière sans ajustement correspondant à l'avant déplace la maniabilité vers le survirage ; le raidissement uniquement de l'avant pousse vers le sous-virage.